Локомотивная часть АЛСН
На любом самоходном подвижном составе, который передвигается по путям общего пользования, установлена система АЛСН. Логическим продолжением путевой части можно считать установленные с каждой стороны подвижного состава на некотором расстоянии от рельса специальные приемные катушки.
Приемная катушка АЛСН
В катушке из-за изменения электромагнитного поля на рельсах на определенной частоте наводятся небольшие токи, которые увеличиваются проходя через приемный усилитель, и далее получившийся сигнал расшифровывается приемной аппаратурой. После расшифровки уже показания светофора поступают к устройствам безопасности КЛУБ и локомотивному светофору.
В любой кабине самоходного подвижного состава установлен светофор, полностью дублирующий показание следующего светофора по маршруту. Помимо дублирующего светофора показания также отображаются в комплексном устройстве безопасности КЛУБ.
Локомотивный светофор
Способы приема (отправления) поезда
открыть пригласительный сигнал;
передать регистрируемый приказ машинисту по радиосвязи;
выдать разрешение на бланке зеленого цвета формы
выдать письменное разрешение;
передать машинисту по специальному телефону, установленному у входного светофора (сигнального знака «Граница станции») регистрируемый приказ ДСП станции;
передать машинисту регистрируемый приказ поездного диспетчера (при диспетчерской централизации) в соответствии с пунктом 13 приложения № 2 (ИДП);
открыть специальный маневровый светофор, установленный на мачте входного сигнала.
Форма отчета по работе: варианты приема-отправления поездов при неисправности путевой блокировки по форме таблицы .
Приложение 1 Пункт 14
Приложение 1 Пункты 15-17
Приложение 9 Пункты 29-37
Приложение 1 Пункт 7-9
Приложение 1 Пункт 18
Приложение 1 Пункт 20
Образец бланка формы ДУ-52
КОРЕШОК РАЗРЕШЕНИЯ № ___________
«___» _____________ 20___ г. Разрешение выдано на поезд № ____________________ с
заполнением пункта ___________
блок-посту Дежурный по __________________
(Бланк зеленого цвета)
РАЗРЕШЕНИЕ № __________
«____» ________________________________ 20___ г.
поезду Разрешаю ________________ № _______ отправиться с _____ пути
толкачу поезда по ____ пути при закрытом выходном (проходном, маршрутном) сигнале и
следовать до входного (проходного, выходного) сигнала блок-поста
________________ до _____________ км с возвращением обратно. станции
Разрешаю поезду № _____________ отправиться с _________ пути по открытому выходному (групповому, маршрутному) сигналу с _____________ пути.
блок-посту Дежурный по _____________________
(ненужное зачеркнуть) (Бланк зеленого цвета)
Начнем с путевой части: автоблокировка
Рельсовые цепи помимо того, что проводят обратный тяговый ток, также являются важным инструментом сигнализации и блокировки. В случае с блокировкой колесная пара как ключ электрически замыкает две рельсовые цепи светофора, и именно за счет соединения электрической цепи реле автоблокировки срабатывает, когда поезд пересекает линию светофора. В случае же с сигнализацией по обоим рельсовым плетям от каждого светофора передаются кодовые последовательности, обозначающие текущее показание этого светофора. Передача осуществляется электро-магнитным способом: в контактной сети постоянного тока на частоте 50 Гц, в сети переменного тока на частотах 25 Гц и 75 Гц.
Схема кодирования рельсовой цепи принцип работы АЛСН
На рисунке представлена электрическая схема подключения кодирующей аппаратуры автоблокировки к рельсам, а также кодовые последовательности для красного, желтого и зеленого сигналов. Кодовые последовательности модулируются специальным устройством посредством электромагнитных колебаний на частотах 25, 50 и 75 Гц. Последовательность длительностей импульсов определяет состояние светофора. Кодовые последовательности передаются по всей рельсовой плети до изостыка предыдущего участка автоблокировки. Кстати, именно для нужд автоблокировки применяют так называемые изостыки или изолирующие стыки, которые окрашены красной диэлектрической краской и цель которых заключается в разрыве электрической связи между рельсами. Это сделано для того, чтобы на каждом отдельном участке между светофорами транслировалась только кодовая последовательность от одного кодирующего аппарата. Также все рельсовые плети соединены между собой прежде всего для обратного тягового тока, а во вторых для нужд автоблокировки: чтобы кодовая последовательность спокойно распространялась от изостыка до изостыка.
Устройства автоблокировки изолирующий трансформатор изостык
Если машинист проехал красный и другие «а вот если …»
Когда локомотивный светофор переключается на желтый или красный сигнал звучит сигнализация о необходимости задействовать реле бдительности. Это значит, что машинист должен нажать на одну из кнопок, причем одна расположена в верху кабины, и чтобы на нее нажать придется встать. Это сделано для того, чтобы убедиться в бодрствовании машиниста, хотя сейчас конечно применяются системы контролирующие и пульс, и иные физиологические параметры, но реле бдительности все равно остается самым надежным средством контроля. Если вдруг машинист не отреагировал на изменение сигнала светофора, к примеру локомотивная бригада спит, через несколько секунд автоматически сработает экстренное торможение и поезд будет остановлен. Ну а локомотивную бригаду ждут серьезные разборки, так как все произошедшее фиксируется на специальной кассете.
Если же машинист заснул после реакции на реле бдительности и спокойно едет на красный то здесь ситуация принимает самый серьезный оборот, ведь проезд красного — это преступление, за которое придется как минимум лишиться железнодорожных погон (да, такие есть). После проследования красного также сработает экстренное торможение. Следует отметить, что двигаться на красный сигнал светофора на всем протяжении участка автоблокировки можно со скоростью не более 20 км/ч, если скорость будет превышена — сработает экстренное торможение, а машиниста ждет разбор.
Для того, чтобы в любой момент автоматика могла активировать экстренное торможение, существует специальный электропневматический клапан ЭПК. Для того, чтобы начать движение требуется активировать ЭПК поворотом ключа. ЭПК — это нормально открытый клапан, встроенный в тормозную магистраль. Чтобы иметь возможность ехать необходимо подать на катушку ЭПК напряжение и привести клапан в закрытое положение. Физически клапан спроектирован так, чтобы минимизировать возможность его отключения локомотивной бригадой.
Таким образом наши поезда достаточно хорошо защищены от столкновения друг с другом, а если проезды красного сигнала и случаются, то как правило без какого-либо материального ущерба. Более подробно о работе локомотивных устройств безопасности у нас есть интересный материал здесь.
Ограждение мест препятствий для движения поездов и мест производства работ на станциях
Проводник
Эксплуатации тормозов подвижного состава железных —
Инструкция по сигнализации на железных дорогах российской федерации
3.10. Всякое препятствие для движения по станционным путям и стрелочным переводам должно быть ограждено сигналами остановки независимо от того, ожидается поезд (маневровый состав) или нет.
При ограждении на станционном пути места препятствия или производства работ сигналами остановки все ведущие к этому месту стрелки устанавливаются в такое положение, чтобы на него не мог выехать подвижной состав, и запираются или зашиваются костылями. На месте препятствия или производства работ на оси пути устанавливается переносной красный сигнал (рис. 3.11,а).
Рис.3.11,а
Если какие-либо из этих стрелок направлены остряками в сторону места препятствия или производства работ и не дают возможности изолировать путь, такое место с обеих сторон ограждается переносными красными сигналами, устанавливаемыми на расстоянии 50 м от границ места препятствия или производства работ (рис. 3.11, б).
Рис.3.11,б
В том случае, когда остряки стрелок расположены ближе, чем на 50 м от места препятствия или производства работ, между остряками каждой такой стрелки устанавливается переносной красный сигнал (рис. 3.11, в).
Рис.3.11,в
При ограждении переносными красными сигналами места препятствия или производства работ на стрелочном переводе сигналы устанавливаются: со стороны крестовины — против предельного столбика на оси каждого из сходящихся путей; с противоположной стороны — в 50 м от остряка стрелки (рис. 3.12,а).
Если вблизи от стрелочного перевода, подлежащего ограждению, расположена другая стрелка, которую можно поставить в такое положение, что на стрелочный перевод, где имеется препятствие, не может выехать подвижной состав, то стрелка в таком положении запирается или зашивается. В этом случае переносной красный сигнал со стороны такой изолирующей стрелки не ставится (рис. 3.12,б).
Когда стрелку в указанное положение поставить нельзя, то на расстоянии 50 м от места препятствия или производства работ в направлении к этой стрелке устанавливается переносной красный сигнал (см. рис. 3.12,а).
|
|
|
|
Рис.3.12 |
а)
б)Если место препятствия или производства работ находится на входной стрелке, то со стороны перегона оно ограждается закрытым входным сигналом, а со стороны станции — переносными красными сигналами, устанавливаемыми на оси каждого из сходящихся путей против предельного столбика (рис. 3.12,в).
Когда место препятствия или производства работ находится между входной стрелкой и входным сигналом, то со стороны перегона оно ограждается закрытым входным сигналом, а со стороны станции — переносным красным сигналом, установленным между остряками входной стрелки (рис. 3.12,г).
|
|
|
|
Рис.3.12 |
в)
г)Дежурный стрелочного поста, обнаруживший препятствие на стрелочном переводе, должен немедленно установить один переносной красный сигнал на месте препятствия (до начала работ по ремонту) и доложить об этом дежурному по станции.
3.11. Место, требующее уменьшения скорости, расположенное на главном пути станции, ограждается переносными сигналами уменьшения скорости и сигнальными знаками «Начало опасного места» и «Конец опасного места», как указано на рис. 3.13 и 3.14.
|
|
|
|
Рис.3.13 |
a)
б)|
|
|
|
Рис.3.14 |
a)
б)Если место, требующее уменьшения скорости, расположено на остальных станционных путях, то оно ограждается только переносными сигналами уменьшения скорости. Порядок установки этих сигналов указан на рис. 3.15.
Рис.3.15
< Ограждение мест препятствий для движения поездов и мест производства работ на перегонах
Ограждение подвижного состава на станционных путях >
Какие сигналы подаются горочными светофорами
СИГНАЛЫ, ПРИМЕНЯЕМЫЕ ПРИ МАНЕВРОВОЙ РАБОТЕ
6.1. Маневровыми светофорами подаются сигналы: один лунно-белый огонь лРазрешается производить маневры╗ (рис. 6 .1);
один синий огонь лЗапрещается производить маневры╗ (рис. 6.2).
Разрешение производить маневры может подаваться выходными и маршрутными светофорами одним лунно-белым огнем при погашенном красном огне. Проезд красных огней выходных и маршрутных светофоров в районе маневров может также разрешаться лунно-белым огнем групповых маневровых светофоров.
На станциях однопутных линий, а также двухпутных, оборудованных автоматической блокировкой для двустороннего движения, на маневровом светофоре, расположенном на мачте входного светофора со стороны станции, может применяться сигнал один лунно-белый огонь Ч лРазрешается выход маневрирующего состава за границу станции╗.
Групповым маневровым светофором, разрешающим маневры в определенном районе станции, подаются сигналы в одну или обе стороны.
На маневровых светофорах в необходимых случаях с разрешения начальника железной дороги вместо синих могут применяться красные огни.
Для передачи сигналов при производстве маневров толчками на сортировочных вытяжных путях разрешается применение светофорной сигнализации в соответствии с порядком, установленным МПС России.
На станциях с электрической централизацией стрелок и сигналов на маневровых светофорах в необходимых случаях может применяться сигнал два лунно-белых огня Ч лРазрешается производить маневры; путь, огражденный этим светофором, свободен╗.
6.2. Горочными светофорами подаются сигналы (рис. 6.3):
один зеленый огонь Ч лРазрешается роспуск вагонов с установленной скоростью╗;
один желтый огонь- лРазрешается роспуск вагонов с уменьшенной скоростью╗;
один желтый и один зеленый огни Ч лРазрешается роспуск вагонов со скоростью, промежуточной между установленной и уменьшенной╗;
один красный огонь Ч лСтой! Запрещается роспуск╗;
буква лН╗ белого цвета на световом указателе, горящая одновременно с красным огнем, Ч лОсадить вагоны с горки на пути парка приема или вытяжной путь╗.
Скорость роспуска вагонов на сортировочных горках по одному зеленому огню, одному желтому и одному зеленому огням и одному желтому огню горочных светофоров устанавливается начальником железной дороги.
В тех случаях, когда видимость сигналов горочного светофора не обеспечивается, для информации машиниста о показании горочного светофора применяются повторительные светофоры или горочная автоматическая локомотивная сигнализации. Повторительные и локомотивные светофоры должны сигнализировать теми же огнями, что и основной горочный светофор. Па повторительных светофорах, расположенных в середине путей парка приема, вместо красного огня может устанавливаться синий.
Для разрешения подачи составов до горочного светофора на путях парка приема, а также для сигнализации на подгорочных путях могут применяться маневровые светофоры.
6.3. При отсутствии маневровых светофоров проезд выходных и маршрутных светофоров с красным огнем при маневрах разрешается дежурным по станции или по его указанию руководителем маневров лично, но радиосвязи, устройствам двусторонней парковой связи или по сигналу, подаваемому ручным сигнальным прибором.
6.4. При маневрах подаются ручные и звуковые сигналы:
лРазрешается локомотиву следовать управлением вперед╗ Ч днем движением поднятой вверх руки с развернутым желтым флагом; ночью Ч ручного фонаря с прозрачно-белым огнем (рис. 6.4) или одним длинным звуком;
лРазрешается локомотиву следовать управлением назад╗ – днем движением опущенной вниз руки с развернутым желтым флагом; ночью Ч ручного фонаря с прозрачно-белым огнем (рис. 6.5) или двумя длинными звуками;
лТише╗ Ч днем медленными движениями вверх и вниз развернутого желтого флага; ночью Чручного фонаря с прозрачно-белым огнем (рис. 6.6) или двумя короткими звуками;
лСтой!╗ Чднем движениями по кругу развернутого красного или желтого флага; ночью ручного фонаря с любым огнем (рис. 6.7) или тремя короткими звуками.
Звуковые сигналы при маневрах подаются ручным свистком или духовым рожком.
6.5. Сигналы при маневрах должны повторяться свистками локомотива (моторвагонного состава), специального самоходного подвижного состава, подтверждающими принятие их к исполнению.
Задание сигналисту или дежурному стрелочного поста установить стрелку на тот или иной путь может подаваться звуками различной продолжительности (свистками локомотивов и свистками руководителей маневров) или другими средствами в зависи мости от технического оснащения станции в соответствии с порядком, установленным техническо-распорядительным актом станции.
Движение поездов при неисправностях автоблокировки
К неисправностям, при которых прекращается действие автоматической блокировки, относятся (п. 1.24, ИДП):
— погасшие сигнальные огни на двух и более, расположенных подряд светофорах на перегоне независимо от показаний локомотивного светофора;
— наличие разрешающего огня на выходном или проходном светофоре при занятом блок-участке;
— невозможность смены направления, в том числе и с помощью рукояток (кнопок) вспомогательного режима на однопутном перегоне или при отправлении поезда по неправильному пути на двухпутном перегоне с двусторонней автоблокировкой, а также на многопутных перегонах по пути с двусторонней автоблокировкой с однопутными правилами движения.
Обнаружив такие неисправности, дежурный по станции делает запись в журнале осмотра, сообщает об этом электромеханику и ставит в известность поездного диспетчера, автоблокировка закрывается, и движение устанавливается по телефонным средствам связи.
Получив от диспетчера такой приказ, дежурные по станциям, ограничивающим перегон, кроме журнала движения поездов и локомотивов, начинают вести журнал поездных телефонограмм.
После прекращения пользования автоматической блокировкой и перехода на телефонную связь машинистам локомотивов выдаются путевые записки, дающие право проследовать светофор с запрещающим показанием.
После устранения неисправностей блокировкой осуществляется обратный переход на основной способ связи – движение поездов по сигналам автоблокировки.
Виды неисправностей
1)при правильно установленном маршруте и свободном (по показаниям приборов управления) первом блок-участке двухпутного перегона по правильному пути светофор не открывается; 2)при правильно установленном маршруте и свободном (по
показаниям приборов управления) первом блок-участке двухпутного перегона с двухсторонней автоблокировкой по неправильному пути или на однопутный перегон выходной светофор не открывается; 3)неисправность светофора;
4)неисправности маршрутных указателей или повторительных светофоров групповых светофоров или когда голова поезда находится за повторительным светофором; 5)неисправность маршрутного светофора; 6)неисправность группового светофора.
ОБЩИЕ ПОЛОЖЕНИЯ
1.1. Настоящая Инструкция определяет основные требования, предъявляемые к техническому обслуживанию автоматической локомотивной сигнализации непрерывного типа (АЛСН) и устройств контроля бдительности машиниста.
В состав локомотивных устройств АЛСН входят: усилитель, дешифратор, фильтр, приемные катушки, локомотивный светофор.
АЛСН дополняется устройствами, обеспечивающими контроль установленных скоростей движения, самопроизвольного ухода; периодическую проверку бдительности машиниста и управление электропневматическим клапаном (ЭПК) для включения экстренного торможения поезда.
Для обеспечения контроля бдительности машиниста используются:
устройство контроля бдительности машиниста — УКБМ;
блок световой сигнализации при движении к запрещающему сигналу — Л143;
блок контроля самопроизвольного трогания поезда — Л168 (Л168М);
блок световой сигнализации АЛСН — Л77 и блок световой сигнализации на базе Л77-Л159 (Л159М);
устройство «Дозор» — Л132;
устройство контроля бдительности в системе АЛСН — Л116 (Л116У). При этом устройство Л116 (Л116У) предназначено в основном для использования на маневровых локомотивах.
Для обеспечения контроля скорости и регистрации параметров движения используются локомотивный скоростемер 3СЛ-2М или комплекс средств сбора и регистрации данных — КПД всех индексов.
АЛСН может также дополняться системой автоматического управления торможением (САУТ) всех модификаций и телемеханической системой контроля бодрствования машиниста (ТСКБМ). Основные требования, предъявляемые к обслуживанию систем САУТ и ТСКБМ определяются соответствующими инструкциями.
1.2. Функционирование устройств АЛСН и контроля бдительности машиниста должно отвечать требованиям Правил технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации и Инструкции по сигнализации на железных дорогах Российской Федерации.
1.3. Устройства АЛСН и контроля бдительности машиниста должны полностью соответствовать утвержденной и выполненной по ЕСКД конструкторской документации (электрическим принципиальным схемам, техническим описаниям и техническим условиям).
1.4. Локомотивы и моторвагонный подвижной состав (МВПС), выдаваемые из депо на линию, должны иметь исправные устройства АЛСН и контроля бдительности машиниста.
1.5. За ремонт, проверку и содержание в исправном состоянии устройств АЛСН и контроля бдительности машиниста на локомотивах и МВПС, выданных под поезда, отвечают работники локомотивных депо и дистанций сигнализации и связи в соответствии с распределением обязанностей, предусмотренным в приложении 1 к настоящей Инструкции.
Устройства АЛСН и контроля бдительности машиниста, находящиеся в эксплуатации, а также фиксатор открытого положения разобщительного крана ЭПК должны быть опломбированы в соответствии с приложением 2 к настоящей Инструкции работниками дистанции сигнализации и связи и локомотивного депо, имеющими право пломбирования. Список лиц, имеющих это право, утверждается начальниками дистанции и депо.
Примечание. Приведенное в приложениях 1 и 2 к настоящей Инструкции распределение обязанностей по обслуживанию устройств АЛСН и контроля бдительности может быть изменено приказом начальника железной дороги по согласованию с МПС России.
1.6. Дистанции сигнализации и связи и локомотивные депо должны иметь нормативно-техническую документацию на устройства АЛСН и контроля бдительности машиниста в соответствии с приложением 3 к настоящей Инструкции.
1.7. Все работы по обслуживанию устройств АЛСН и контроля бдительности машиниста должны выполняться с соблюдением соответствующих правил и инструкций по технике безопасности.
1.8. Руководители служб сигнализации, централизации и блокировки (СЦБ) и локомотивного хозяйства, начальники отделов СЦБ и локомотивного хозяйства отделений железных дорог (при их наличии), начальники дистанций сигнализации и связи и локомотивных депо в соответствии с распределением обязанностей отвечают за правильную организацию технического обслуживания устройств АЛСН и контроля бдительности машиниста.
1.9. При передаче с одной железной дороги на другую локомотивов или моторвагонного подвижного состава, оборудованных АЛСН и устройствами контроля бдительности машиниста, запрещается производить демонтаж исправной и установку неисправной аппаратуры. За наличие и исправность передаваемой аппаратуры отвечают начальники локомотивных депо и дистанций сигнализации и связи.