Презентация, доклад по правилам технической эксплуатации

Экономико-математическая модель по установлению рациональных мер, обеспечивающих повышение скоростей движения пассажирских поездов

Принятые в качестве критерия оптимального развития пропускной и провозной способности, приведенные суммарные расходы включают в себя капитальные вложения на 1-м этапе — Л/, и эксплуатационные расходы на передвижение поездов на 1-м этапе — Е\, которые состоят из расходов относящихся к пассажирскому и грузовому движению: E Ef+E? (4.1) В свою очередь Е»с определяется по формуле: Епс =Епс.об. +Епс к. (42) где Е «6 — расходы, связанные с движением обычных пассажирских и пригородных поездов; Енс.ск. _ то же для скоростных или высокоскоростных пассажирских поездов.

Эксплуатационные расходы, связанны, прежде всего, с предстоящим объемом перевозок и определяются по расходным ставкам на единицу эксплуатационной работы. Для сравнения различных вариантов организации движения поездов и станционной работы эксплуатационные расходы, можно учитывать не все, а лишь ту часть, которая изменяется под влиянием меняющихся в вариантах эксплуатационных показателей .

Существенное влияние на величину наивыгоднейшей скорости движения пассажирских поездов, а также и на границы наиболее экономически целесообразных сфер применения различных видов транспорта может оказать учет эффекта от ускорения перевозок пассажиров . Однако имеющиеся в настоящее время предложения по оценке пассажиро-часа нуждаются в основательной проверке.

Наряду с общими эксплуатационными расходами необходимо учитывать дополнительные, возникающие при изменении организации движения поездов или технического оснащения линии.

Было установлено (пункт 3.1), что после ввода на существующей линии скоростного пассажирского движения усилить пропускную способность можно, увеличивая количество приемо-отправочных путей на станциях и сооружая третий главный путь, специализированный под пригородное движение.

В сравниваемых вариантах эксплуатации, особенно связанных с изменением скоростей движения поездов, должны быть учтены капитальные вложения в подвижной состав, а также на усиление путевого развития железнодорожной линии, кроме тех, которые не зависят от рассматриваемых факторов.

Для ввода на существующих линиях скоростного движения необходимы капитальные вложения на реконструкцию линии количественные показатели, которых были определены в пункте 2.1. А также капитальные вложения в парк скоростного подвижного состава определяемые для локомотивов : где Миньск.— инвентарный парк скоростных локомотивов (определяется по формуле таблица 1 приложения 3); Цаии — средняя стоимость скоростного локомотива, руб. для вагонов: где Винв.СІС — инвентарный парк скоростных вагонов (определяется по формуле таблица 1 приложения 3); Цене. — средняя стоимость скоростного вагона, руб. Аналогично определяются капитальные вложения в подвижной состав при организации движения высокоскоростных поездов.

Однако за последние 10 лет в стране не велось строительства новых линий, вторых и третьих главных путей не осуществлялся массовый выпуск подвижного состава. Поэтому оценка стоимости и расходных ставок, указанные выше, в различных экономических источниках отличаются на порядок. Стоимость сооружения ВСМ по многим причинам сегодня является величиной неопределенной, без достаточной проработки прогноза окупаемости проекта. Из-за этого невозможно планировать долю капитальных вложений, привлекаемых за счет частных инвесторов, акционирования и капитальных вложений со стороны государства. В работе были приняты в качестве базового варианта капитальные вложения на строительство ВСМ, в соответствии с Программой развития скоростного движения пассажирских поездов, рассчитанных на период с 2000 г. по 2015 г. (пункт 2.1).

Поскольку величины расходных ставок взяты из различных источников, а оценка капитальных вложений и стоимости пассажиро-часа проведена достаточно приблизительно, возникла необходимость варьирования этих величин. Такие вариационные расчеты помогут выявить тенденции рациональных сроков реконструкционных мер на линии в различных условиях финансирования и степени достоверности уровня цен и расходных ставок. 4.3. Методика решения задачи.

Для решения задачи выбора оптимальных сроков перехода с одного этапа на другой в n-этапной схеме развития провозной способности можно применять известные математические методы: модификации метода локальных вариаций, градиентные методы, метод итераций и др. .

2019-07-04 12:19:51:Требования ПТЭ к железнодорожному пути. Трасса, план и профиль пути.

Требования ПТЭ к железнодорожному пути.

Трасса, план и профиль пути.

Железнодорожный путь работает в условиях постоянных подверженных нагрузок и природных факторов, обеспечивая непрерывность и безопасность движения поездов. Путь должен служить в любое время года и суток. Требова-ния к железнодорожному пути определено в главе 3 «ПТЭ железных дорог». Все элементы железнодорожного пути (земельное полотно, верхнее строение и искусственное сооружение) по прочности, устойчивости и состоянию должны обеспечивать безопасное и плавное движение поездов со скоростями, установ-ленными на данном участке.

В процесс прокладки трассы входит проектирование – называется трасси-рованием линии. При трассировании стремятся к тому, чтобы линия имела воз-можно меньшую длину, проходила вблизи населенных пунктов и в наиболее благоприятных условиях рельефа местности, пересекала крупные реки в удоб-ных местах, требовала минимальных объема земляных работ и количества средних и малых искусственных сооружений. При этом нужно избегать пересе-чения болот, оврагов, неустойчивых косогоров, карстовых участков (участков с подземными пустотами, образовавшимися вследствие вымывания грунтовой во-дой гипсовых или известковых грунтов) и других мест с неблагоприятными гид-рогеологическими условиями. Трасса железнодорожной линии характеризует положение в пространстве, продольной оси пути. Железнодорожный путь в от-ношении радиуса кривых, сопряжении прямых и кривых, крутизны уклонов, должен соответствовать утвержденному плану и профилю линии. Проекции трассы на горизонтальную плоскость, называется план, а разверстка трассы на вертикальную плоскость – продольным профилем линии.

План железнодорожной линии.

Элементы продольного профиля пути.

Полоса земли вдоль трассы, от¬веденная для размещения железно-дорожного пути, других устройств железной дороги, а также железно¬дорожных поселков и лесонасаж¬дений, называется полосой отвода. Ширину полосы отвода определяют на основании проекта постройки и размещения всех сооружений и устройств железной дороги. На станциях, разъездах и обгонных пунктах шири-ну полосы отвода назначают в соответствии с проектом их развития на пятый год эксплуатации. Во всех случаях расстояние от оси крайнего пути раздельного пункта до границы полосы отвода принимают не менее 10 м.

На участках дорог, подверженных снежным заносам, создают снегозащит-ные лесонасаждения, а где это невозможно, строят постоянные снегозащитные заборы. Для этих целей отводят полосу земли шириной не менее 50 м от оси крайнего пути.

Знак границы полосы отвода железной дороги.

Идеальной была бы трасса, представляющая собой прямую в плане и по-логий спуск в профиле. Однако это не всегда возможно из-за необходимости подхода к населенным пунктам, обхода естественных препятствий (озера, реки, горы). Поэтому фактически план железнодорожной линии проектируется в виде сочетания прямолинейных участков пути, плавно сопряженных друг с другами и переходными кривыми.

Станции, разъезды и обходные пункты по возможности должны распола-гаться на горизонтальной площадке, в отдельных случаях допускается их рас-положение на уклонах. Для предотвращения самопроизвольного ухода вагонов или составов (без локомотива) на станциях, разъездах и обгонных пунктах вновь построенные и реконструированные приемоотправочные пути, на которых предусматривается отцепка локомотивов от вагонов и производство маневро-вых операций, должны иметь, как правило, продольный профиль с противо-уклонами в сторону ограничивающих стрелок и соответствовать нормативам на его проектирование. Во всех случаях расположения станций, разъездов и обгон-ных пунктов на уклонах должны быть обеспечены условия трогания с места по-ездов установленной весовой нормы. Станции, разъезды и обгонные пункты, а также отдельные парки и вытяжные пути должны располагаться на прямых участках. В трудных условиях допускается размещение их на кривых радиусом не менее 1500 м. В особо трудных условиях допускается уменьшение радиуса кривой до 600 м, а в горных условиях — до 500 м.

К публикации приложен файл:http://росмедаль.рф/publication-files/Требования ПТЭ к железодорожному пути. Трасса, план и профиль пути.docx

Классификация графиков движения поездов.

ГДП в зависимости от числа главных путей на перегонах, постоянства времени следования поездов по линии, их количества, а также расположения, делятся на следующие виды:

— Однопутный – на одном перегоне в обоих направлениях в одно и то же время, находиться только один поезд.

Варианты такого графика используются на однопутных соединительных ветвях.

— Двухпутный – на одном перегоне в одно и то же время, может находиться различное кол-во поездов.

Такой график применяется большую часть суток.

— Параллельный – линии поездов параллельны друг другу, т. к. время хода поездов одинаковое.

— Непараллельный – линии поездов не параллельны друг другу, т. к. время хода у поездов не одинаково.

Применяется при переходе на «пиковое» и «непиковое» время.

— Парный – количество поездов как в одном, так и в другом направлении в единицу времени одинаково. На метрополитене в основном используют «парный» график.

— Непарный – количество поездов в единицу времени не одинаково.

На метрополитене «непарный» график применяется при переходе с одной частоты движения на другую (при выдачи из депо, при отдаче в депо и т. д.)

— Пачечный – На одном перегоне находится один поезд, т.е. кол-во поездов на одном перегоне разделяются между собой межстанционным интервалом. Применяется в конце движения поездов.

— Пакетный – На одном перегоне максимальное кол-во поездов. Применяется в часы «пик».

Кроме того различают графики:

При нормальной работе график исполненного движения не ведётся, а ДЦХ лишь следит за чётким выполнением планового графика.

Если же начинается отклонение от планового графика, то ДЦХ наносит на сетке фактическое время проследования поездов.

Существуют две формы графиков:

График движения поездов

График движения поездов является организующей и технологической основой работы всех подразделений железных дорог, планом всей эксплуатационной работы. Движение поездов строго по графику обеспечивается правильной организацией работы и точным выполнением технологического процесса работы станций, депо, тяговых подстанций, пунктов технического обслуживания и других подразделений, связанных с движением поездов. График движения поездов — это отображение процесса движения поезда в декартовой системе координат, где ось X — это ось времени, а ось Y — ось расстояния. Движение поезда между раздельными пунктами выражается функцией вида Y=kX+b, поезд принят за материальную точку.

Согласно п.13.1 Правил Технической Эксплуатации железных дорог Российской Федерации (инстр. ЦРБ-756), график движения поездов — непреложный закон для работников железнодорожного транспорта, выполнение которого является одним из важнейших показателей работы железных дорог. Соблюдение графика движения поездов и предупреждение его нарушений должно быть главным для всех работников, связанных с организацией движения поездов. Нарушение графика движения поездов не допускается.

График движения поездов должен обеспечивать:

Составляют график движения на специальной масштабной сетке. Расстояния между раздельными пунктами откладываются по вертикали, а время — по горизонтали. Горизонтальными линиями обозначают раздельные пункты (их оси), а вертикальными время (жирными — часовые периоды, штриховыми — получасовые, тонкими — десятиминутные интервалы) Время указывается московское, поясное от 00.00 до 24.00 часов, или от 18.00 до 18.00. Движение поездов на графике изображают прямыми наклонными линиями, условно принимая, что в пределах перегона скорость их равномерна (используется перегонное время хода, специально высчитываемое в зависимости от профиля пути, типа поезда, направления хода, опыта работы ведущих машинистов и т. д. — по данным тяговых расчётов). Время проследования (прибытия или отправления) поездом каждого раздельного пункта определяется пересечением линии хода поезда с осью соответствующего раздельного пункта и отмечается цифрой сверх целого десятка в тупом углу, образованном линией хода поезда и осью раздельного пункта. На перегонах, прилегающих к станциям, ограничивающих диспетчерский круг, над линией хода поезда ставят его номер. Поезда нумеруют в зависимости от направления движения и категории перевозок. Линии хода нечетных поездов наносят сверху вниз, четных — снизу вверх. На основе графика движения поездов составляются расписание движения поездов, где указывается время прибытия, отправления и проследования поездов по каждому раздельному пункту.

Общие сведения

Для железных дорог России установлена единая форма графика движения поездов. График представляет собой графическое изображение следования поездов по участкам и направлениям, выполненное в координатных осях времени (горизонтальная ось) и расстояния (вертикальная ось, рис. 15.1). Он отражает время прибытия, отправления и проследования поездов по каждому раздельному пункту, время следования поездов по перегонам, продолжительность нахождения локомотивов и бригад на участках и конечных станциях.

График строится обычно на стандартной сетке с масштабом времени и расстояния. На сетке каждый час разделен вертикальными линиями на шесть десятиминутных интервалов, получасовые деления указаны штриховой линией; горизонтальными линиями обозначены оси раздельных пунктов. Номера нечетных поездов наносят сверху вниз, а четных — снизу вверх. В точках пересечения линий движения поездов с осями раздельных пунктов (в тупых углах) ставят цифру, указывающую число минут сверх целого десятка, соответствующую моменту прибытия, отправления или проследования поезда.

Например, скорый поезд № 7 прибывает на станцию А в 1 ч 13 мин и проследует станцию Б без остановки в 1 ч 30 мин. На станцию В он прибывает в 1 ч 49 мин. Грузовой поезд № 2102 отправляется со станции В в 1 ч 02 мин и на станцию Б прибывает в 1 ч 25 мин, стоит 11 мин, пропуская встречный скорый поезд № 7. В 1 ч 36 мин он отправляется и станцию А проходит без остановки в 1 ч 58 мин.

Классификация графиков движения поездов

Железнодорожная сеть нашей страны характеризуется различны­ми условиями эксплуатации участков: размерами движения, числом глав­ных путей, соотношением скоростей грузовых и пассажирских поездов, разностью размеров движения по направлениям и т. д. В связи с этим различны и сами графики движения, которые классифицируются по не­скольким признакам.

1. По соотношению скоростей движения поездов графики подраз­деляются на параллельные и непа­раллельные. При параллельном гра­фике на перегоне все поезда каждого направления имеют одинаковую скорость движения, поэтому линии хода поездов расположены парал­лельно (рис. 25.2, 25.3). Параллель­ный график позволяет наиболее пол­но использовать пропускную способность участков, служит основой для изучения свойств и закономер­ностей всех типов графиков.

Рис.25.2. Параллельный парный однопутный график

Рис.25.3. Двухпутный параллельный график

При непараллельном графике (рис. 25.4, 25.5) предусматривается обращение пассажирских и грузовых поездов с разными ходовыми ско­ростями движения, причем поезда могут быть одной или нескольких категорий (скорые, пассажирские, грузовые нормальной скорости, гру­зовые ускоренные и др.).

На трехпутных линиях обычно два пути специализируют по направ­лениям, а один используют для сле­дования поездов обоих направле­ний. На четырехпутных участках ча­ще всего два пути используют для грузового и два для пассажирского движения со специализацией каждой пары путей по направлениям.

Рис.25.4. Непараллельный парный однопутный график

Рис.25.5 Непараллельный двухпутный график

Рис.25.6. Параллельный график на линиях с двухпутными вставками для безостановочных скрещений поездов

Рис.25.7. Пачечный однопутный график

Рис.25.8. Пачечный двухпутный график

Рис.25.9. Однопутный пакетный график

Характеристикой частично-пакетного графика движе­ния поездов является коэффициент пакетности графика :

где число поездов, следующих по участку в пакетах; общее число поез­дов, пропускаемых по участку за сутки.

Коэффициент пакетности может принимать значение от нуля (непа­кетный график) до единицы (пакет­ный график).

На однопутных и двухпутных ли­ниях в целях уменьшения влияния пассажирских поездов на движение грузовых пропускают группу пасса­жирских поездов пачкой. Схема двухпутного графика движения при пачечном расположении пассажир­ских поездов показана на рис. 25.11.

4. По соотношению времени за­нятия перегонов одной парой поез­дов или поездом различают графики идентичные и неидентичные. Сте­пень неидентичности графиков зави­сит от неидентичности перегонов, станционных интервалов и до­бавок на разгоны и замедления . Степень неидентичности однопут­ных перегонов определяется коэф­фициентом неидентичности перего­нов j:

,

где сумма времени хода пары поездов по перегонам однопутного участка первому, второму, третьему; П – число перегонов на участке; сумма времени хода пары поездов по ограничивающему перегону.

При идентичности всех перего­нов j=1.

Рис.25.10. Частично-пакетный график

Рис.25.12. Непарный параллельный однопутный график

Степень неидентичности одно­путного графика определяется коэф­фициентом неидентичности графика .

Если принять общее время заня­тия перегона парой поездов равным:

;

;

;

При идентичности графика . Неидентичность однопутных графиков обычно . Не­идентичность двухпутных графиков определяется отдельно для каждого направления движения.

5. По соотношению размеров движения в четном и нечетном на­правлениях графики разделяют на парные с одинаковым числом поез­дов в обоих направлениях (см. рис. 25.2, 25.3, 25.4) и непарные (рис. 25.12).

Рис.25.11. Двухпутный график при пачечном расположении пассажирских поездов

Степень непарности графика ха­рактеризуется коэффициентом не­парности:

,

где число поездов обратного на­правления; число поездов преиму­щественного направления.

Как правило, графики характе­ризуются той или иной степенью непарности.

Пригласить на тендер

Если у Вас идет тендер и нужны еще участники:

Выберите из списка инересующий вас вид работАудит промышленной безопасностиИдентификация и классификация ОПО, получение лицензии на эксплуатацию ОПОРазработка ПЛА, планов мероприятий, документации, связанной с готовностью предприятий к ГОЧС и пожарной безопасностиОбследование и экспертиза промышленной безопасности зданий и сооруженийРаботы на подъемных сооруженияхРаботы на объектах котлонадзора и энергетического оборудованияРаботы на объектах газового надзораРаботы на объектах химии и нефтехимииРаботы на объектах, связанных с транспортированием опасных веществРаботы на производствах по хранению и переработке растительного сырьяРаботы на металлургических литейных производствахРаботы на горнорудных производствахОценка соответствия лифтов, техническое освидетельствование лифтовРазработка обоснования безопасности опасного производственного объектаРазработка документации системы управления промышленной безопасностьюРазработка деклараций промышленной безопасностиРаботы на ведомственных объектах МО РФ, ФСБ и объектах ФСИН РоссииПроектированиеЭлектроремонтные и электроизмерительные работыРазработка и производство приборов безопасности для промышленных объектовПредаттестационная подготовка по правилам и нормам безопасностиПрофессиональное обучение (рабочие профессии)Обучение по охране труда, пожарной безопасности и электробезопасности, теплоэнергетикеСпециальная оценка условий труда (СОУТ) и оценка профессиональных рисковАккредитация и аттестация в системе экспертизы промышленной безопасностиСертификация оборудования, декларирование соответствияДругие работыПовышение квалификации, профессиональная переподготовкаСкопируйте в это поле ссылку на Ваш тендер, для этого перейдите в браузер, откройте Вашу площадку, выделите и скопируйте строку адреса, затем вставьте в это поле. Если не получится напишите просто номер тендера и название площадки.персональных данных

Параметры подвижного состава при организации скоростного и высокоскоростного пассажирского движения

В настоящее время рабочий парк подвижного состава составляют вагоны и локомотивы, рассчитанные на скорость движения до 12(Ь-160 км/ч. Для обеспечения скоростного режима движения пассажирских поездов подвижной состав должен быть максимально облегченным, иметь хорошие аэродинамические характеристики, мощные тормоза, обеспечивать по своим ходовым частям и общей динамике высокие скорости движения (особенно в кривых участках пути) и относительно небольшую нагрузку от колесной пары на рельс, обладать достаточно мощным двигателем (способным поддерживать заданный режим скорости и вес поезда).

Решение вопроса о конструкции специализированного подвижного состава поставило разработчиков перед выбором между подвижным составом с локомотивной тягой и моторвагонной. В итоге было принято решение продолжить работу по испытанию на практике обоих вариантов. В 1997 г. Коломенским заводом были построены два опытных образца скоростного электровоза ЭП-200 рассчитанные на максимальную скорость движения 200 км/ч и переменный ток. У электровоза пониженный центр тяжести, предусмотрено рекуперативное торможение, электрическое отопление вагонов поезда. Специальная конструкция лобовой части кузова электровоза, обеспечивает безопасность локомотивной бригады при аварийных столкновениях. Далее представлены основные технические характеристики электровоза ЭП-200: Формула ходовой части 20+20-20+2о Род тока контактной сети Переменный, 25 кВ (50 Гц) Мощность 8000 кВт Сила тяги 235 (24) кН (тс) Скорость конструкционная 200-250 км/ч Служебная масса 180 т Нагрузка от колесной пары на рельс 221 (22,5) кН (тс) Электрическое торможение Рекуперативное Подвешивание тяговых электродвигателей Опорнорамное Длина электровоза по осям автосцепки, мм 25000 Диаметр колеса 1250 мм Технико-экономические показатели: снижение эксплуатационных расходов на 40%; снижение расходов на ТО и ТР на 25%, снижение расхода электроэнергии (по сравнению с заменяемой серией) на 10%. Разработчик: ОАО «ВЭлНИИ», г. Новочеркасск

В настоящее время ОАО «Коломенский завод» по заданию МПС работает над созданием новых пассажирских электровозов. Предусматривается постройка электровоза ЭП100 и ЭП101 с конструкционной скоростью 200 (160) км/ч и электровозов ЭП250 с конструкционной скоростью 250 км/ч. Новочеркасским электровозостроительным заводом совместно со Швейцарским отделением международного концерна «Adtranz» сделан шаг к универсальности тягового подвижного состава. Созданный ими опытный образец электровоза ЭП10 возможно эксплуатировать на линиях и с переменным и с постоянным током.

Основные технические характеристики электровоза ЭШО Номинальное напряжение — при переменном токе 25 кВ — при постоянном токе 3 кВ Формула ходовой части 2о-2о-20 Мощность в продолжительном режиме на валах тяговых электродвигателей 4400 кВт Скорость конструкционная 160 км/ч Нагрузка от колесной пары на рельс 22,5 тс Электрическое торможение Рекуперативно-реостатное Длина электровоза по осям автосцепки 22,5 м

Тем не менее, перед российскими разработчиками поставлена задача, создать новый российский электропоезд, который по своим параметрам не уступал бы мировым образцам и имел приемлемую для российских железных дорог стоимость. А главной особенностью этого подвижного состава должен стать широкий спектр потребительских качеств, позволяющих эксплуатировать его со скоростью до 250 км/ч на различных направлениях существующих реконструированных линий, а в последующем — на специализированных высокоскоростных магистралях со скоростью 350 км/ч. В России в 90-х годах XX века была сделана попытка, на базе японского высокоскоростного поезда серии 300Х, разработать скоростной электропоезд «Сокол». Однако опытный образец электропоезда не прошел испытаний и в настоящее время электроподвижной состав, отвечающий современным требованиям, в нашей стране отсутствует. Основные технические характеристики отечественного подвижного состава с конструкционной скоростью 160-200 км/ч представлены в приложении 1.

Вместе с тем необходимо отметить, что при создании отечественного или закупке у иностранных производителей скоростного и высокоскоростного подвижного состава, для обращения на направлениях интегрирующихся в европейскую сеть, придется решать проблему унификации подвижного состава (для возможности обращения по линиям с шириной колеи 1435 и 1520 мм).

Организация движения поездов » Привет Студент!

— неравномерная прокладка линий хода «синих» поездов одного назначения в графике движения и неудачная подборка расписаний для их пропуска. Высказывалась также точка зрения, что при организации поездов переменного состава на стабильные нитки графика применение специализированных ниток по направлениям эффективнее, чем их специализация по назначениям. на основе проведенных исследований и с учетом опыта ряда зарубежных железных дорог были приняты концепция интегрированной технологии управления движением поездов по расписанию и комплексная программа перехода на организацию движения поездов по расписанию на 2011-2015 гг.
Станционные и межпоездные интервалы относятся к важнейшим элементам, определяющим условия безопасности следования поездов по перегонам и через раздельные пункты.
График движения поездов является особой разновидностью графика движения на транспорте и используется во многих странах . Следование поездов в пакете на примере пропуска трех пассажирских поездов 26, 158 и 8 с разделением межпоездным интервалом в 10 мин. Станционные интервалы рассчитываются для каждого раздельного пункта по стрелочным горловинам и примыкающим перегонам в строгом соответствии с ТРА и технологическим процессом работы станции.

План формирования поездов

Каждый погруженный вагон или группа погруженных вагонов не отправляется непосредственно на станцию назначения, а включается в состав поезда данного направления.

По условию формирования грузовые поезда делятся на:

— отправительские — отправительские маршруты организуются на одной станции из вагонов, загруженных одним грузоотправителем и следующих на одну станцию выгрузки или распределения по точкам выгрузки;

— ступенчатые — погруженные разными грузоотправителями на одной станции или на нескольких станциях одного участка;

— технические маршруты — формируемые на участковых и сортировочных станциях МПС РФ.

После выделения отправительских, ступенчатых и технических маршрутов из оставшихся вагонов планируют формирование поездов других категорий:

— сквозные — проходящие без переработки не менее чем через одну техническую станцию;

— участковые — следующие от одной технической станции до другой;

— сборные — состоящие из вагонов предназначенных для отцепки на промежуточных станциях прилегающего участка;

— передаточные — для доставки вагонов с одной станции узла на другую;

— вывозные — для вывоза групп вагонов с узла на ближайшие станции участка.

По мере необходимости формируют также хозяйственные поезда для обслуживания нужд самих железных дорог и др.

Отдельно планируют формирование грузовых ускоренных поездов со скоропортящихся и другими грузами.

В зависимости от числа групп вагонов разного назначения поезда могут быть одногруппными и групповыми.

Для оценки плана формирования поездов рассчитывают его показатели. К ним относятся общие затраты труда (в вагоночасах) уровень отправительской и ступенчатой маршрутизации; эксплуатационные расходы, зависящие от плана формирования, и др.