Слайд 54 ЭПК3.4.29. Перед установкой проверенного на стенде электропневматического клапана
быть продут сжатым воздухом, а фильтр и сетка кронштейна тщательно
очищены и промыты.3.4.30. Установленный на локомотиве или моторвагонном подвижном составе электропневматический клапан независимо от проведенного испытания на стенде должен быть подвергнут повторной проверке на соответствие требованиям пункта 2.15 настоящей Инструкции.
3.4.31. При осмотре воздушного фильтра должны быть тщательно очищены латунные сетки, вставленные с обеих сторон волосяного пакета, а загрязненные волосяные пакеты тщательно промыты и слегка смазаны минеральным маслом.3.4.32. При устранении неисправностей следует пользоваться рекомендациями, приведенными в ТИ 334.
Какие функции выполняет локомотивный усилитель установленный в общем ящике алсн
ТЕХНИЧЕСКАЯ ИНФОРМАЦИЯ «Регионального Центра Инновационных Технологий» Структура АЛСН и общий принцип работы
Автоматическая локомотивная сигнализация (АЛС) Структура АЛСН и общий принцип работы
Автоматическая локомотивная сигнализация (АЛС) представляет собой комплекс устройств, автоматически повторяющих в кабине машиниста показания путевых светофоров, к которым приближается поезд, независимо от профиля пути и погодных условий. По способу осуществления связи между движущимся локомотивом и неподвижными путевыми сигналами устройства АЛС подразделяются на непрерывного действия (АЛСН) и точечного действия (АЛСТ). При действии АЛСН показания путевых светофоров передаются на локомотив непрерывно, в течение всего времени следования по перегонам и станциям. АЛС точечного действия используется на участках с полуавтоблокировкой, при этом путевые сигналы передаются на локомотив только в определенных местах (точках) пути перед путевыми светофорами. В обеих системах АЛС для передачи сигналов с пути на локомотив используется рельсовая цепь, а сама передача сигналов осуществляется индуктивным способом. На большинстве участков Российских железных дорог используется АЛС непрерывного действия, которая дополняется устройствами автостопа, устройствами проверки бдительности машиниста и контроля скорости.
Рисунок 1. Структурная схема АЛСН.
Все устройства, входящие в состав АЛСН, можно разделить на путевые (передающие) и локомотивные (принимающие). Путевые устройства находятся в релейном шкафу, расположенным около путевого светофора. В состав путевых устройств (Рис. 1.) входят кодовый путевой трансмиттер (ТРМ) и трансформатор (Тр). Трансмиттер служит для преобразования сигнального показания путевого светофора в соответствующую комбинацию число импульсного кода то есть показания путевого светофора в соответствующую комбинацию число-импульсного кода, то есть трансмиттер периодически посылает в рельсовую цепь электрический сигнал (Рис. 6) переменного тока (код) с определенным числом импульсов и продолжительностью паузы между импульсами и сериями импульсов.
Рисунок 2. Схема кодов локомотивной сигнализации
Рисунок 3. Код красного огня локомотивного светофора
Рисунок 4. Код желтого огня локомотивного светофора
Рисунок 5. Код зеленого огня локомотивного светофора
Рисунок 6. Кодовые посылки трансмиттеров
Наведенная в ПК э.д.с. через фильтр (Ф), поступает в локомотивный усилитель (УС). Фильтр настраивается на частоту кодового тока и не пропускает в усилитель токи других частот (Рис. 7), а усилитель усиливает кодовый сигнал до величины напряжения, используемого в цепях управления локомотива. В усилителе происходит также преобразование кодовых импульсов переменного тока в импульсы постоянного тока. Включенное на выходе усилителя импульсное реле (ИР) является повторителем кода, посылая его в дешифратор (Д) как зашифрованное показание сигнала. Дешифратор содержит ряд реле, которые объединены в несколько блоков.
Рисунок 7. Кодовые импульсы АЛСН на выходе усилителя
Красному и белому огням локомотивного светофора соответствует отсутствие в рельсовой цепи электрического сигнала, а также непрерывный ток или импульсы тока, подаваемые с небольшими интервалами.
Рисунок 8. Локомотивное устройство формирует программную скорость так, чтобы предотвратить превышение скорости и проезд запрещающего сигнала
Локомотивный скоростемер (ЗСЛ) в схеме АЛСН обеспечивает действие ЭПК в случае превышения контролируемых им скоростей движения, а также регистрирует на специальной ленте включенное положение ЭПК, нажатие РБ в пути следования и наличие огней на локомотивном светофоре. Как правило, совместно с локомотивными устройствами АЛСН работает блок предварительной световой сигнализации (БПСС), который включает специальную световую сигнализацию, указывающую машинисту о необходимости нажатия РБ до подачи свистка ЭПК.
В настоящее время на ряде железных дорог России внедряется система автоматической локомотивной сигнализации с фазовой модуляцией кодового сигнала (АЛС-ЕН), позволяющая существенно увеличить объем передаваемой информации.
Слайд 35 ТР3.4.6. При текущих ремонтах ТР-1, ТР-2, ТР-3 ремонт
При заеданиях или других неисправностях замка на универсальном контроллере замок
снимается с контроллера и разбирается.Детали замка промываются и осматриваются.Задиры на трущихся плоскостях или в каналах запорных штифтов устраняются, поврежденные штифты и пружины заменяются новыми.После осмотра деталей и устранения обнаруженных в них дефектов (или замены негодных) трущиеся части смазываются техническим вазелином и производится сборка замка.Собранный замок устанавливается на месте и вновь проверяется его действие.3.4.8. Проверка на отсутствие утечек воздуха воздухопроводов, разобщительных кранов, фильтров, штуцеров, заглушек и фланцев электропневматического клапана производится под нормальным рабочим давлением обмыливанием.3.4.9. При текущих ремонтах ТР-1, ТР-2, ТР-3, в случае истечения срока эксплуатации, снимаются с локомотива (моторвагонного подвижного состава) и заменяются заранее отремонтированными и испытанными на стенде: скоростемеры (ЗСЛ-2М), электропневматические клапаны и воздушные фильтры. При этом срок эксплуатации ЭПК и фильтров — 6 месяцев, а скоростемеров — 3 месяца.
Формула изобретения
1. Электропневматический клапан автостопа в виде пневматического повторителя и средства, выполняющего функцию выдержки времени между моментом получения сигнала от устройства безопасности локомотива, отмечаемого предупредительным сигналом путем прерывания цепи питания электромагнитного вентиля устройства подачи предупредительного сигнала, и моментом срабатывания срывного клапана повторителя на экстренное торможение, отличающийся тем, что в камерах пневматического повторителя установлены датчики давления, выходы которых подключены к входному устройству электронного микроконтроллера, данные с которых используются при выполнении клапаном функции ступенчатого служебного торможения для выработки соответствующего выходного сигнала микроконтроллера на линию управления электромагнитного вентиля для изменения давления в управляющей камере повторителя, при этом необходимость этого вида торможения вырабатывается микроконтроллером с учетом данных от других датчиков и устройств, обеспечивающих безопасность локомотива, а при экстренном торможении с использованием указанного электромагнитного вентиля для выполнения функции создания указанного временного промежутка после начала подачи предупредительного сигнала использован тот же микроконтроллер, позволяющий задавать необходимую величину этого интервала, кроме того, устройство подачи предупредительного сигнала управляется также указанным микроконтроллером за счет открытия соответствующего электромагнитного вентиля, связанного с устройством подачи предупредительного сигнала и питательной магистралью.
2. Электропневматический клапан автостопа в соответствии с п.1, отличающийся тем, что для выработки сигнала на проведение служебного торможения микроконтроллером используются данные с датчиков скорости, локомотивного светофора и сигналов других устройств, используемых для обеспечения безопасности движения.
3. Электропневматический клапан автостопа в соответствии с п.1, отличающийся тем, что указанный временной интервал и функции управления пневматическим повторителем реализуются программируемым микроконтроллером.
4. Электропневматический клапан автостопа в соответствии с п.1, отличающийся тем, что управление пневматическим повторителем осуществляется двумя различными электромагнитными вентилями, управляемыми микроконтроллером, при этом один из вентилей может перекрываться краном и в режиме постоянной подачи напряжения не работает, а другой приводится в действие после подачи соответствующего электрического напряжения.
5. Электропневматический клапан автостопа в соответствии с п.1, отличающийся тем, что при подаче на микроконтроллер соответствующих сигналов давления в тормозном цилиндре и скорости движения одним из электромагнитных вентилей исполняется функция несанкционированного отключения клапана разрядкой управляющей камеры повторителя.
6. Электропневматический клапан автостопа в соответствии с п.1, отличающийся тем, что пневматический повторитель содержит управляющую камеру с возвратной пружиной над рабочим поршнем, сообщающуюся с тормозной магистралью посредством блока дросселей с междроссельными камерами, межпоршневую камеру между рабочим и компенсационным поршнем, соединенную с тормозной магистралью через дроссель, сбрасывающий (срывной) клапан, отделяющий тормозную магистраль от атмосферы, и пневматические линии сообщения с вентилями и датчиками.
