Дельтапланеризм появился в 1974 году
Как вид спорта дельтапланеризм был официально признан ФАИ 27 сентября 1974 года. Но зародился он гораздо раньше. В конце 40-х гг. прошлого столетия американец Френсис Мелвин Рогалло решил смастерить воздушного змея, чтобы развлечь детей. В этой работе ему помогала жена Гертруда. Сконструированная инженером-авиатором игрушка обладала отличными аэродинамическими качествами. Наблюдая за поведением змея в воздухе, Рогалло понял — по такому же принципу можно изготовить летательный аппарат, способный нести довольно большой груз. 20 марта 1951 года изобретатель получил патент на созданный им «змей Рогалло», а в 1957 году представил свой летательный аппарат на конкурс НАСА (изыскивалось наиболее эффективное средство приземления для космических аппаратов). Изобретение было одобрено как один из лучших вариантов, переименовано в «крыло Рогалло», но после серии испытаний отвергнуто по причине проблем, возникающих при работе системы раскрытия. В 60-е годы статьями НАСА о новом изобретении заинтересовались спортсмены, поначалу использовавшие «крыло Рогалло» только для буксировки, и лишь несколько позже, после нескольких изменений конструкции — для полетов на нем. Официально же дата рождения дельтапланеризма — 23 мая 1971 года — именно тогда спортсмены, собравшиеся в Калифорнии, чтобы почтить память Отто Лилиенталя (немецкого инженера, работавшего над усовершенствованием планирующих летательных аппаратов и погибшим во время испытаний одного из них) предложили объединить «крыло Рогалло» и балансирный планер в единую конструкцию (дельтаплан).
Ив Росси
Еще один летательный аппарат с человеком, который пересек Ла-Манш, был спроектирован профессиональным пилотом Ивом Росси. Устройство Росси отличалось четырьмя реактивными двигателями, которые крепились сзади. Каждая турбина была модифицированной версией той, что использовались в военных беспилотниках. Помимо этого, каждая часть «крыла» Росси была особенной: стекловолоконная оболочка, каркас из углеволокна, электронный модуль управления и баки с 13 литрами реактивного топлива. Росси контролировал крыло движениями собственного тела, рулил поворотом головы. Только в 2007 году Росси получил спонсорство производителя часов Swiss и перестал тратить собственные деньги на крыло. Он планирует собрать модель попроще, которую можно будет пустить в широкое производство.
Примечания
- . www.runivers.ru. Дата обращения: 8 марта 2018.
- . www.inventor.perm.ru. Дата обращения: 8 марта 2018.
- [famous-scientists.ru/great/90/ Кибальчич Николай Иванович] // famous-scientists.ru.
- Манойленко А., Манойленко Ю., к.и.н., гл. специалист РГИА Воспоминания о цареубийце: Штрихи к портрету Николая Кибальчича // Санкт-Петербургские ведомости. — 2019. — 27 сент.
- Атлас Антарктики / Редкол. Гл. ред. Е. И. Толстиков. — Москва—Ленинград: Главное управление геодезии и картографии МГ СССР, 1966. — Т. 1. — С. XVI. — 3000 экз.
- Масленников Б. Г. Морская карта рассказывает / Под ред. Н. И. Смирнова. — 2-е изд. — М.: Воениздат, 1986. — С. 104. — 35 000 экз.
- Скворцов К. В. С42 Избранные произведения. Книга четвёртая: Ущелье крылатых коней. — М.: ИХТИОС, 2010. — 640 с. ISBN 978-5-8402-0209-8 «КИБАЛЬЧИЧ» c. 327
- Э. Самецкая «Советский агитационный фарфор», М., Collector’s book, С. 21
Дельтапланеристы часто летают над тракторами, проводящими обработку полей, поскольку во время работы этих машин появляются термические потоки
Деятельность тракторов сама по себе не приводит к образованию термиков. А летают дельтапланеристы над ними по другой причине: во время работы трактор поднимает пыль, завихрения которой служит четким ориентиром наличия термика на том или ином месте. Этот признак весьма полезен в те дни, когда кучевые облака, сигнализирующие о присутствии термических потоков, из-за низкого уровня влажности не образуются. Однако существует немало других факторов, которые должен учитывать пилот (например, если стоит выбор между затененным полем, на котором работает трактор, и пустым участком земли, хорошо освещенным солнцем, опытные дельтапланеристы остановят свой выбор на втором варианте, так как там существует большая вероятность отыскать термический поток).
Взлетел? Докажи!
Первый в мире самолет, полет которого удалось зафиксировать документально, был сконструирован и испытан американским профессором Самуэлем Ленгли. В его честь назван один из главных центров ЦРУ в США. Однако он был беспилотным, а его коллега, Густав Уайтхед, параллельно с ним проводивший испытания, только уже управляемого планера, не смог документально подтвердить успех испытаний своей модели.
В 1906 году известным на весь мир братьям Райт удалось получить патент на «летающую машину» и способ управления ей. Первый самолет, пилотируемый человеком, совершил полет на три года раньше, 17 декабря 1903 года, причем он был официально задокументирован как управляемый (изменение курса, высоты и скорости были подвластны инженеру, который им управлял). Катапульта с рельсовым разгонным механизмом и встречный ветер со скоростью 43 км/ч помогли поднять самолет в воздух на три метра и удержать его в течение 12 секунд. За это время он пролетел 36,5 метров, и его полет был пойман объективом фотокамеры Орвилла.
Однако в некоторых странах этот рекорд не считается официальным. Например, в Бразилии местный изобретатель Сантус-Дюмон мог поднимать свой первый самолет в воздух без рельсов и в отсутствие ветра, хотя и сделал это впервые на три года позже братьев Райт.
Конструктивные особенности и аэродинамические характеристики у всех дельтапланов одинаковые, существуют лишь небольшие различия в дизайне и материале, из которого изготовлены эти аппараты
Нет, дельтапланы подразделяются на несколько видов, имеющих довольно существенные различия: — учебные (сконструированные специально для обучения новичков), отличающиеся невысокой скоростью и не самыми лучшими аэродинамическими качествами. В то же время эти машины недороги, просты в обслуживании, легки, и весьма стабильны в полете; — переходные — используются как спортсменами, желающими впоследствии усовершенствовать свое летное мастерство на спортивных моделях, так и любителями («фрифлаерами»), осваивающими дельтапланеризм для собственного удовольствия; — спортивные — обладают наилучшими летными характеристиками, способны развивать наибольшую скорость. В то же время эти летательные аппараты требуют от пилота проявления довольно высокого уровня мастерства. Наилучшими аэродинамическими качествами (более 19 единиц против 17 у обычных дельтапланов) обладают жесткокрылы — летательные аппараты, оснащенные средствами аэродинамического управления (закрылки, элероны, флапероны), призванными сводить к минимуму физические усилия пилота во время управления летательным аппаратом. Вместо стандартной конструкции из труб каркасом жесткокрыла является кессон из композитных материалов. Однако следует учесть, что такие аппараты не только наиболее сложны в производстве (и, как следствие, весьма дороги), но и отличаются очень невысокой ремонтопригодностью. Кроме того, дельтапланы подразделяются на одноместные и двухместные (так называемые тандемы, которые используют для обучения новичков летному мастерству, а также для ознакомительных полетов (т.н. «покатушек»)), мачтовые и безмачтовые (к ним относятся последние модели спортивных летательных аппаратов, конструкция которых позволяет свести к минимуму аэродинамическое сопротивление).
Детство и юность
Николай Кибальчич родился в 1853 году в православной семье Черниговской области. Его отец был священником и тщательно следил за воспитанием и духовным развитием детей. Именно поэтому по его настоянию мальчик был отдан в духовное училище, после окончания которого поступил в гимназию. Там юноша проявлял незаурядные способности к точным наукам, языкам и литературе
Разносторонний ум Николая обращал на себя внимание многих преподавателей. Ему пророчили светлое будущее в области математики и физики
Под руководством Кибальчича в гимназии появилась целая коллекция запрещенных книг, которые он распространял среди учеников
Уже в те годы молодой Кибальчич отличался бунтарским характером. Под его руководством в гимназии появилась целая коллекция запрещенных книг, которые он распространял среди учеников. Николаем была организована группировка, которая собиралась в условном месте и в условные часы и делилась полученной из книг информацией. В течение года о подпольной организации никто не знал, хотя в нее входило более 20 членов.
В 1871 году Николай Кибальчич поступил в Петербургский институт инженеров путей сообщения. Параллельно обучался в хирургической академии, которая в то время являлась центром молодежи. Там парень стал участником народнического движения.
Чтобы взлететь, дельтапланеристу следует подняться на высокую гору, один из склонов которой почти отвесный, и спрыгнуть вниз
Такой способ старта действительно возможен, но используется весьма редко, в основном альпинистами, желающими ускорить спуск с покоренной вершины (в этом случае им порой приходится несколько дней ожидать подходящей для старта скорости ветра). Чаще всего дельтапланеристы стартуют «с ног», т.е. просто бегут вниз по склону горы (желательно не очень крутому и лишенному растительности) — при достижении взлетной скорости дельтаплан взлетает. Разогнать летательный аппарат до нужной скорости можно также посредством применения буксировки (посредством применения лебедки) или аэробуксировки (в этом случае дельтаплан прикрепляется с помощью троса к летательному аппарату, оснащенному мотором, взлетает вместе с ним, а достигнув нужной высоты разъединяет сцепку). В качестве буксировщика дельтапланеристы порой используют воздушный шар (первым такой способ опробовал Дейв Килборн).
Первые самолеты СССР
Революции и последовавшие за ними Гражданская война и иностранная интервенция не способствовали развитию промышленности в целом и авиационной промышленности в частности. Многие талантливые авиационные специалисты эмигрировали за границу, некоторые были расстреляны как «контрреволюционные элементы». К 1920 году и так не слишком высокая производительность российских авиазаводов упала в 10 раз по сравнению с 1917 годом. По сути, советское правительство было вынуждено начинать самолётостроение с нуля. Особые надежды возлагались на сотрудничество с Германией. Версальский договор, завершивший Первую мировой войну, запрещал этой стране иметь собственную боевую авиацию, а грузоподъёмность пассажирских самолётов была ограничена 600 килограммами (включая вес членов экипажа). Поэтому сотрудничество между германскими авиапромышленниками и Советской Россией было выгодно обеим сторонам. Немцы получали возможность строить самолёты, а русские — доступ к современным технологиям и авиапредприятия на своей территории.
В 1922 году СССР заключил договор с фирмой Junkers об участии немецких специалистов в развитии советской военной авиации. Предполагалось, что немецкие инженеры наладят в Советском Союзе производство металлических самолетов различного назначения, авиамоторов, окажут помощь в освоении производства авиационных материалов. В 1923–1925 годах на авиазаводе в Филях немцы наладили сборку самолётов-разведчиков Ju-20 и Ju-21. В целом сотрудничество с Junkers не оправдало возлагаемых на него надежд. Самолёты, построенные в Филях, обладали невысокими лётными характеристиками; по этой причине уже в марте 1926 года советское правительство приняло решение о расторжении договора с Junkers и усиленном развитии собственного авиастроения.
История советских самолетов
Тем не менее, благодаря сотрудничеству с немецкой стороной у советских специалистов появился первый опыт металлического самолётостроения. Ведь первый в мире цельнометаллический самолёт был спроектирован Хуго Юнкерсом еще в 1915 году. В 1922 году в Советском Союзе была получена первая партия металла, необходимого для создания самолётов, — кольчугалюминия, аналога немецкого дюралюминия, а 26 мая 1924 года в воздух поднялся первый советский цельнометаллический самолёт АНТ-2 конструкции Андрея Туполева. Спустя год русские ученики превзошли немецких учителей: под руководством Туполева в Советском Союзе был построен первый в мире цельнометаллический бомбардировщик-моноплан ТБ-1 (АНТ-4) с двигателями, расположенными вдоль крыла. Именно эта схема стала классической и впоследствии легла в основу всех «летающих крепостей» Второй мировой войны. В 1932 году в качестве продолжения ТБ-1 был построен четырёхмоторный ТБ-3 (АНТ-6), прослуживший в советских ВВС вплоть до Великой Отечественной войны. Справедливости ради надо отметить, что ещё в 1920 году немецкий инженер Адольф Рорбах построил многомоторный пассажирский моноплан с двигателями на крыле. Но эта машина совершила всего несколько полётов и не оказала заметного влияния на развитие авиации.
Самым слабым местом советской авиапромышленности оказалось отсутствие собственных двигателей. На первых советских самолётах Ил-400 (в серии И-1) Николая Поликарпова И-1 (в серии И-2) Дмитрия Григоровича, построенных в 1923 году, стоял американский трофейный мотор водяного охлаждения Liberty (советское обозначение М-5) мощностью 400 л.с., разработанный в конце Первой мировой войны. Liberty был неплох для своего времени, однако весил слишком много для установки на истребителях. Моноплан Ил-400 летал быстрее, чем биплан И-1, но был менее надёжен. Поэтому в середине 1920-х годов было выпущено всего 14 Ил-400 и 209 И-1.
Однако первым массовым советским самолётом стал не , а разведчик Р-1 конструкции Поликарпова. До конца 1920-х годов разведчики были одним из самых распространённых классов самолётов во всём мире, составляя 82% от численности военных самолётов в СССР, 60% в Польше, 44% во Франции и 40% в Италии. Р-1, созданный в 1923 году, был построен на базе английского самолёта-разведчика времён Первой мировой войны DH-9 с мотором Liberty. Конечно, к моменту своего появления Р-1 мог считаться устаревшей машиной, но Советский Союз слишком нуждался в надёжном и простом образце авиационной техники для массового производства. К тому же двухместный разведчик мог применяться как многоцелевой самолёт, например, Р-5 и Р-Z, сменившие Р-1 в начале 1930-х годов, активно использовались в ряде конфликтов как лёгкие бомбардировщики и штурмовики.
Первый русский авиаконструктор — А. Ф. Можайский
Советские СМИ утверждали, что придумали аэроплан первыми не братья Райт, а контр-адмирал, морской офицер и известный русский изобретатель А. Ф. Можайский. Александр Можайский проявлял неподдельный интерес к летательным аппаратам, над проектами которых он начал работать еще в 1877 году. Поскольку у двигателей внутреннего сгорания был серьезный недостаток — большой вес, Александр Федорович решил заменить их паровыми агрегатами. Первые 2 образца были заказаны в Великобритании. Испытал свой самолет Можайский А. Ф. в 1884 году, однако достоверных сведений о его крушении в документах не сохранилось.
Краткая биография изобретателя
Александр Федорович Можайский был воспитан в семье дочери богатого купца и адмирала. Он получил высшее образование в Морском кадетском корпусе и после окончания стал мичманом. Он служил на Белом и Балтийском морях в течение 7 лет и был продвинут до лейтенанта. Он пережил крушение на фрегате «Диана» рядом с японским портом. Во время своего пребывания в Японии он был глубоко впечатлен ее культурой, и после возвращения домой продолжал сохранять свою любовь к Японии, украшая свой дом предметами искусства страны восходящего солнца.
Можайский Александр Федорович
Известно от нескольких авторитетных источников, что А. Ф. Можайский был первым человеком в мире, который изобрел самолет. Он пришел к этой идее после длительных наблюдений за полетом птиц и изучения их анатомии. В 1876 году он начал проводить эксперименты с летательными аппаратами, которые были оснащены пружинными двигателями. Через несколько лет Можайский создал прототип самолета, но он потерпел крушение во время масштабных испытаний. После смерти контр-адмирала проект был прерван по решению властей.
Летательный аппарат Можайского
Русский исследователь и изобретатель, создавший первый самолет, продолжал работать над проектом даже после прекращения его финансирования, согласно Военной энциклопедии 1914 года. Самолет Можайского использовал силовой агрегат внутреннего сгорания, который был модернизирован электрическим зажиганием и другими новшествами. Для своего самолета Можайский заказал облегченную паровую машину у английской компании, которая поставляла агрегаты для миноносцев.
В 1880-х годах был проведен экспериментальный полет первого самолета по проекту Можайского. Однако, из-за повреждения шасси и крыла, при взлете он потерпел неудачу и разбился. На данный момент, точных сведений о происшествии нет, так как документация не сохранилась. Несмотря на это, свидетели утверждают, что самолет удалось поднять в воздух и оторваться от земли. Но после смерти Можайского, проект был заморожен.
Мне бы в небо…
Всю свою жизнь да Винчи был одержим идеей полета. Одной из самых первых (и самых известных) зарисовок является схема устройства, которое в наше время принято считать прототипом вертолета. Леонардо предлагал сделать из тонкого льна, пропитанного крахмалом, воздушный винт диаметром 5 метров. Он должен был приводиться в движение четырьмя людьми, вращающими рычаги по кругу.
В Милане он делал много рисунков и изучал летательный механизм птиц разных пород и летучих мышей. Кроме наблюдений, он проводил опыты, но все они были неудачными. Леонардо очень хотел построить летательный аппарат. Он говорил: «Кто знает всё, тот может всё. Только бы узнать — и крылья будут!».
Сначала Леонардо разрабатывал проблему полета при помощи крыльев, приводимых в движение мышечной силой человека: идея простейшего аппарата Дедала и Икара. Но затем он дошел до мысли о постройке такого аппарата, к которому человек не должен быть прикреплен, а должен сохранять полную свободу, чтобы управлять им; приводить же себя в движение аппарат должен своей собственной силой.
В итоге, Леонардо так и не удалось создать действующую модель летательной машины
Он концентрировал внимание лишь на устройстве крыла, мало беспокоясь о силовых составляющих механизма
Элен Альберти (1931 год)
Бывшая оперная певица и танцовщица бурлеска, мадам Элен Альберти, тоже была пионером летающего костюма. Она так сильно верила в «греческий космический закон движения», что намеревалась открыть летную школу после успешной демонстрации своего костюма. В основе космического движения, как предполагалось, лежали принципы, сформулированные Артуром Нойесом. Альберти заявляла, что нервы людей — это двигатели, а сила воли — их ключ зажигания. Если махать крыльями вперед и взад, космическое движения одарит вас полетом. Когда Альберти впервые испытала эту теорию за Бостоном в 1929 году, подул ветер и превратил ее в сломанную игрушку. Она обратилась за помощью к мужчине из Конкорда, Нью-Гемпир, чтобы он улучшил проект ее костюма, и попыталась еще разок… но вспахала носом землю. Все это снимали на видео, кстати.
Проект ракеты
Рисунок Кибальчича с проектом его ракеты
Находясь в тюрьме, за несколько дней до казни Кибальчич разработал оригинальный проект пилотируемого ракетного летательного аппарата, способного (по мнению некоторых) совершать космические перелёты. В своем проекте Кибальчич рассмотрел устройство порохового ракетного двигателя, управление полётом путём изменения угла наклона двигателя, программный режим горения, обеспечение устойчивости аппарата и многие другие аспекты. Он также рассчитывал габариты пороховых шашек и камеры сгорания ракетного двигателя, размышлял над проблемами управления полётом летательного аппарата и обеспечения его устойчивости с помощью крыльев-стабилизаторов, кроме того, анализировал способы торможения аппарата в атмосфере при спуске. Задолго до Циолковского Кибальчич обосновал выбор рабочего тела и источника энергии космического летательного аппарата, высказал идею о возможности применения пороха для реактивного двигателя.
Просьба Кибальчича о передаче рукописи в Академию наук следственной комиссией удовлетворена не была, проект был впервые опубликован лишь в 1918 году в журнале «Былое», № 4—5.
Аппарат Кибальчича был не способен достичь ни первой космической скорости, ни даже сверхзвуковой, а находящийся на открытой платформе воздухоплаватель был никак не защищён от воздействия высокой скорости и условий в верхних слоях атмосферы. Кроме того, не был предусмотрен парашют, в связи с чем пилотируемый полёт на такой ракете закончится почти гарантированной смертью членов экипажа.
Кибальчич был разносторонним учёным, хотя и самоучкой. Он, например, рассчитал способы обеспечения программированного режима горения пороха, разработал методы сжигания, устройства, подающие топливо и регулирующие этот процесс с помощью автоматических часов.
История создания первого воздушного судна
До братьев Райт, многие инженеры и конструкторы пытались создать аппарат, который позволит человеку подняться в воздух. Однако большинство таких идей были обречены на провал из-за большого количества различных проблем. Именно эти проблемы изучал Уи́лбур Райт перед тем, как приступить к созданию своего первого судна. Американский конструктор потратил несколько лет для того, чтобы изучить все ключевые проблемы, препятствующие созданию летательного аппарата. В ходе этих исследований были проанализированы:
- Все существующие двигатели.
- Различные способы управления воздушным судном.
- Порядок использования подъемной силы.
По словам историков, американские конструкторы вдохновились идеей создания управляемого планера, наблюдая за птицами. Уи́лбур увидел, что для резкого поворота птица изменяет положение своего тела. Эти наблюдения стали основой для разработки методики перекашивания крыльев. Главной задачей конструкторов стало создание системы управления, которая позволит полностью контролировать полет. Большинство идей, которые разрабатывались конструкторами, воплощались в экспериментах со змеем-планером. Работа над первым управляемым судном началась в тысяча девятисотом году.
Американцам потребовалось три года для того, чтобы создать первый макет. Уи́лбур Райт отвечал не только за разработку системы управления, но и принимал непосредственное участие в экспериментах. Он вместе с Орвиллом самостоятельно протестировал разработанную методику перекашивания крыльев. Чтобы решить проблемы, связанные с аэродинамическим сопротивлением, пилоту приходилось постоянно изменять положение своего тела.
Главной проблемой, с которой столкнулись братья во время тестирования первой модели, стала потеря скорости. Для безопасного приземления с большой высоты использовалась специальная система, действующая аналогично парашюту. Возникшие проблемы настолько заинтересовали конструкторов, что они приступили к экспериментам с аэродинамической трубой. Данные опыты позволили создать расчет подъемной силы. В ходе этих опытов было выявлено, что длинные и узкие крылья имеют большую эффективность в сравнении с широкой поверхностью. Выбор в пользу данной конструкции позволил увеличить аэродинамические характеристики летательного аппарата.
Первый полет самолета состоялся в октябре тысяча девятьсот второго года. Однако данный аппарат нельзя назвать самолетом в полном смысле этого слова. Созданная конструкция являлась планером, что был оборудован вертикальным рулем, который использовался для корректировки курса. Использование тонких и длинных крыльев позволило значительно увеличить дальность полета. Именно в данной конструкции впервые использовался вертикальный руль, позволяющий бороться с порывами ветра и выравнивать летательный аппарат. Создание системы полноценного управления планером являлось толчком для работы над созданием аппарата, оснащённого двигателем.
Первенство авиастроителей не раз оспаривалось — в том числе, институтом, в музее которого знаменитый самолёт хранится сейчас
«Воздушный корабль» А. Ф. Можайского и первый самолет
Александр Фёдорович Можайский родился в семье адмирала русского флота. Еще ребенком был отдан в Морской кадетский корпус. Потом ходил по морям, в своих странствиях добрался до берегов Японии.
В 1863 году при сокращении флота, начавшемся после Крымской войны 1853-1856 годов, был отправлен в отставку. Внезапно бывшим моряком, безвыездно находившимся в своем имении в селе Вороновица Подольской губернии, овладела та же страсть, которая спустя почти 30 лет стала преследовать Отто Лилиенталя. Как человек образованный, А. Ф. Можайский не просто мечтал, следя за полетами птиц, а размышлял и учился. Он начал строить крылатые модели, попутно усваивая новые для себя термины: «подъемная сила», «лобовое сопротивление», «аэродинамическое качество», «угол атаки».
Чертеж самолета из «привилегии» А. Ф. Можайского
В 1876 году изобретатель совершил полет на воздушном змее, который буксировала телега, запряженная тройкой лошадей. Модели А. Ф. Можайского поднимались в воздух с помощью винтов, приводимых в действие часовой пружиной. Одна из них, под названием «летунья», на глазах у зрителей развила скорость 15 км/ч, подняв при этом в воздух кортик. Стали появляться мысли о полноценном летательном аппарате.
В 1880 году А. Ф. Можайский смог добиться заграничной командировки для заказа в Англии паровых двигателей мощностью 10 и 20 л. с. В 1881 году они были доставлены в Россию. Замысел обретал все более конкретные очертания. В том же году изобретатель получил «привилегию», то есть право на строительство самолета. Ему отвели участок на Красносельском военном поле под Петербургом, однако этим содействие властей ограничилось. По сообщениям одного из очевидцев, «дождь часто поливал и портил машину… Работы шли очень медленно, по случаю безденежья, чего господин Можайский и не скрывал. Никто и не интересовался его работами, и помощи ниоткуда не было».
«Воздушный корабль» Можайского представлял собой лодку, сосновый каркас которой был обтянут шелковой материей, пропитанной для прочности лаком. К бортам крепились два крыла. Двигатели располагались в передней части, больший из них управлял двумя винтами, установленными в прорезях крыльев, а меньший — еще одним, размещенным на носу. «Корабль» имел два руля — вертикальный и горизонтальный, которые приводились в движение тросами из кабины пилота.
Самолет А. Ф. Можайского на почтовой марке СССР
А. Ф. Можайский, создатель первого русского самолета, на почтовой марке Монголии
Решающее испытание машины состоялось, по-видимому, осенью 1884 года. Ее пилотировал механик А. Ф. Можайского, которому удалось поднять самолет над землей, однако при попытке набрать высоту тот завалился на крыло и начал падать.
Можайский увидел причину неудачи в недостаточной мощности двигателей. Он собирался дополнить больший из них еще двумя. Первый был собран в 1887 году на Обуховском сталелитейном заводе. Работы над вторым сильно затянулись, а в 1890 году изобретатель ушел из жизни. Так и закончились попытки русского моряка подняться в небо.
Взлет машины А. Ф. Можайского. Рисунок летчика К. К. Арцеулова