Глава 1. теоретические основы маршрутизации

Особенности альпинизма как вида спорта

Необходимость классификации маршрутов вытекает из особенностей альпинизма. Система классификации маршрутов на горные вершины решает одновременно несколько задач. Безаварийность в альпинизме обеспечивается прежде всего соответствием подготовки альпинистов сложности предстоящего восхождения. Располагая маршруты в определенной последовательности по степени их сложности, единая классификация позволяет сравнивать между собой маршруты, даже если одна гора стоит на Кавказе, а другая — на Камчатке. При единой системе обучения это дает возможность обеспечивать последовательное нарастание сложности совершаемых восхождений на всех этапах обучения и спортивного совершенствования, делая тем самым каждое восхождение доступным и в то же время интересным и безопасным. Присвоение каждому маршруту определенного места в иерархии позволяет заранее оценить набор имеющихся на маршруте сложностей и тем самым определить его доступность для групп участников определенного уровня подготовки.

На классификацию маршрутов опирается система спортивных разрядов по альпинизму. Квалификационный уровень каждого альпиниста определяется имеющимся опытом восхождений по маршрутам определенной категории сложности и объемом знаний, приобретенных во время подготовки к ним, при выполнении требований единой учебной программы.

Впервые классификация горных вершин в СССР началась еще в предвоенные годы и с тех пор постоянно пополняется и систематизируется. В настоящее время в «Классификационную таблицу маршрутов на горные вершины СССР» включено около 4000 маршрутов, в том числе более 1000 — 5 и 6 к. с. Классификация маршрута имеет целью дать общую оценку проложенному пути на вершину.

Категория сложности маршрута устанавливается специальной комиссией Федерации альпинизма СССР по представлению первопроходителей (первовосходителей) по данному пути на вершину.

Оценка производится на основе впечатлений, сложившихся у данной команды или группы в условиях конкретного восхождения, в меру их сил, опыта и квалификации. Определенная условность такой оценки очевидна. Последующие прохождения маршрута подтверждают ее правомерность или дают материал для корректировки категории сложности.

При оценке сложности маршрута учитываются главным образом абсолютная высота вершины, протяженность маршрута, его крутизна, характер рельефа, техническая сложность отдельных участков и их общее количество на всем протяжении пути к вершине, сложность маршрута в целом

Иногда принимаются во внимание и вероятностные факторы, связанные с погодой или особыми условиями места расположения вершины или всего района

Подходы и спуск с вершины не включаются в категорию сложности маршрута.

Повышение категории сложности связано в основном с крутизной, насыщенностью трудностями рельефа, требующими применения широкого диапазона технических приемов и тактических решений, высокого уровня взаимодействия и всесторонней подготовленности.

19.2. Определение эффективности маршрутов с мест погрузки «

Эффективность маршрутов определяется прежде всего ускоре­нием доставки перевозимого груза, количеством сэкономленных вагоно-часов и локомотиво-часов маневровой работы и может быть представлена также в денеоюном выражении. Эти показатели сле­дует учитывать при выборе наиболее целесообразного варианта маршрутизации перевозок. Экономия вагоно-часов достигается в пуси следования маршрута на тех попутных сортировочных и участковых станциях, где вагоны перерабатывались бы, если бы не были включены в маршрут с места погрузки. Следовательно, в первую очередь необходимо обеспечивать формирование и про­пуск маршрутов без переработки через такие станции, где вагоно-поток должен был бы подвергаться переработке по плану формирования. Наряду с этим сбережение вагоно-часов получает­ся на погрузочном и выгрузочном участках благодаря более высо­кой участковой скорости отправительского маршрута, чем сборного поезда, с которым следовали бы вагоны вне маршрута. При нали­чии перелома веса возникают дополнительные затраты.

На станциях погрузки и выгрузки могут быть как экономия, так и потери времени. Экономия достигается при сокращении про­стоя вагонов под накоплением (по сравнению с погрузкой и накоп­лением отдельных групп вагонов вне календарного плана) и в ожидании прохода сборных поездов (при погрузке или выгрузке маршрута на промежуточной станции). Однако само время по­грузки и выгрузки маршрута обычно больше, чем при отсутствии маршрутизации.

Если суточный выпуск продукции на предприятии невелик, то может возникнуть затрата времени на ожидание накопления груза для маршрута. Эта затрата снизит общую экономию времени до­ставки, но обычно она перекрывается ускорением перевозки грува. Следует выбирать такой вариант плана маршрутизации, который сводит эти затраты к минимуму. В определенных случаях, напри­мер, когда выгрузка целого маршрута позволит на этой же станции сформировать порожний состав с сокращенным временем накопле­ния вагонов, будет достигнута дополнительная экономия.

Сбережение маневровых локомотиво-часов достигается в боль­шинстве случаев. Зная стоимость 1 вагоно-ч, 1 т-ч груза и 1 локо-мотиво-ч (с учетом всех сопутствующих расходов) и величину затрат по этим показателям при наличии маршрутизации и без нее, можно определить эффективность маршрутизации в денеж­ном выражении.

Методические решения по автоматизации оптимизационных расчетов организации вагонопотоков на расчетном полигоне

Для решения данной задачи в рамках Автоматизированной системы расчета плана формирования поездов (АС РПФП) необходимо четко определить методически обоснованную последовательность расчетов, а также изучить возможность использования для их выполнения программного и информационного обеспечения АС РПФП и других автоматизированных систем.

При этом следует учесть, что формирование отправительских маршрутов из части вагонопотока, охваченного технической маршрутизацией на том или ином расчетном полигоне, приводит к ослаблению этого вагонопотока, может вызвать дополнительные затраты вагоно-часов под накоплением и необходимость изменения ранее принятого плана формирования поездов на технических станциях. В таких случаях из общей экономии эксплуатационных расходов, получаемой в результате маршрутизации с мест погрузки и изменения пути следования этих маршрутов, необходимо вычесть дополнительные эксплуатационные расходы, возникающие на расчетном полигоне при технической маршрутизации ослабленных вагонопотоков по сравнению с исходным вариантом ПФП.

Необходимость изменения исходного ПФП на рассматриваемом расчетном полигоне устанавливается путем расчета нового ПФП на основе вагонопотоков, ослабленных маршрутизацией с мест погрузки.

Разработанная с учетом выполненных автором диссертационных исследований последовательность всего комплекса оптимизационных расчетов по организации вагонопотоков на станциях погрузки и технических станциях на рассматриваемом полигоне с усилением аналитической составляющей представлена в виде укрупненной структурной схемы на рис. Составление вариантов ПФП технической маршрутизации, поиск оптимального варианта и расчет его показателей могут быть выполнены с использованием программного обеспечения АС РПФП.

Анализ представленной на рис. 4.1 структурной схемы показывает, что она предусматривает маршрутизацию с мест погрузки на основе исходной величины вагонопотоков с оптимизацией за счет использования разработанных в диссертации достаточных условий, последующие составление и оптимизационные расчеты вариантов плана формирования технической маршрутизации вагонопотоков, оставшихся после маршрутизации с мест погрузки, т.е. из ослабленных, по отношению к исходным значениям, вагонопотоков на расчетном полигоне.

Исследования позволяют заключить, что возможны и другие варианты методического подхода к организации вагонопотоков в поезда на станциях погрузки и технических станциях расчетного полигона на основе поэтапной комплексной, совместной оптимизации отправительской и технической маршрутизации.

Для этого в начале комплекса расчетов составляются варианты плана формирования технической маршрутизации всего объема исходных вагонопотоков на расчетном полигоне, определяется оптимальный вариант ПФП и рассчитываются его показатели.

Затем определяется перечень маршрутоспособных станций с мест погрузки с определением вагонопотоков, отвечающих необходимым условиям; выделяется маршрут, отвечающий новым достаточным условиям при формировании на путях необщего пользования или на местах общего пользования начальной станции расчетного полигона; этот вагонопоток исключается из исходных вагонопотоков на расчетном полигоне; рассчитываются новый оптимальный ПФП технической маршрутизации из оставшихся вагонопотоков и его показатели; определяются суммарные показатели ПФП технической маршрутизации и маршрутизации с мест погрузки, сравниваются с показателями предыдущего этапа расчетов.

Исследование отечественного опыта маршрутизации перевозок

Впервые идея маршрутизации перевозок грузов возникла и получила свое практическое применение на железных дорогах России в 80-90 годах 19-го века. Фактически» же маршрутизация с мест погрузки начала развиваться в нашей стране только после Великой Октябрьской социалистической революции . В 1920 г. перед советским железнодорожным транспортом. постановлением Совета Труда и обороны РСФСР была поставлена задача -организовать маршрутные перевозки, их цель определялась как обеспечение срочной доставки грузов, для преодоления чрезвычайных трудностей, возникавших в условиях гражданской войны и экономической разрухи. Подобный подход к маршрутизации имел место и в период Великой Отечественной войны 1941-1945 гг. и сразу после нее при восстановлении народного хозяйства .

Развитию отправительской маршрутизации в решающей мере способствовало установление плановой системы развития народного хозяйства. Исследования советских ученых в этой области и передовая практика организации маршрутов в значительной степени подняли уровень маршрутизации на железных дорогах .

В 50-60-е годы развитию маршрутизации способствовали изменение системы планирования перевозок укрупнение транспортных цехов отправителей и получателей, перевод вагонного парка на автосцепку, введение новых ПТЭ, значительно упростивших и облегчивших формирование поездов, и другие мероприятия . В результате количество маршрутных отправок на дорогах сети неуклонно росло. За период 1951-1960 гг. отправление в маршрутах увеличилось для всех грузов на 91 %, в том числе каменного угля — на 39 %, руды — на 270 %, черных металлов — на 4 %, нефтяных — на 210 %, хлебных — на 104 %, лесных — на 36 %.

Однако рост маршрутной погрузки большинства грузов отставал от роста объема перевозок. Уровень маршрутизации (в % от общей погрузки) на железных дорогах не увеличивался, а, наоборот, снижался.

В условиях значительного увеличения весовых норм поездов получили развитие различные формы ступенчатой и групповой маршрутизации с мест погрузки (ступенчатые маршруты в распыление, под выгрузку на один-два участка, в промышленный район или узел, отправительско-технические маршруты).

Эти виды маршрутов эффективны тем, что позволяли увеличивать перевозки грузов маршрутами без дополнительных затрат и капитальных вложений на развитие и техническое оснащение фронтов погрузки-выгрузки.

Поэтому основными направлениями повышения уровня и качества маршрутизации были: улучшение планирования перевозок грузов с целью максимальной концентрации грузопотоков; развитие и техническое оснащение фронтов погрузки-выгрузки; концентрация выгрузки массовых грузов в районах потребления на меньшем числе станций и складов; продолжение внедрения унифицированных весовых норм поездов для целых направлений; внедрение календарного планирования погрузки по назначениям в практику работы станций, участков и предприятий клиентуры; обобщение, распространение и внедрение в практику работы передового опыта маршрутизации.

В то время решались следующие вопросы: определение экономии от маршрутизации на технических станциях и участках погрузки и выгрузки; учет экономии и потерь от ускорения и замедления оборачиваемости оборотных средств; целесообразность капиталовложений на развитие и оснащение фронтов для переработки маршрутов; действующий порядок составления и расчета плана отправительской и технической маршрутизации.

Разработке данной проблемы посвящены труды: В.М. Акулиничева, В.И. Апатцева, К.А. Бернгарда, Н.Е. Борового, А.Ф. Бородина, В.К. Буяновой, И.И. Васильева, Ф.С. Гоманкова, П.Я. Гордеенко, Г.М. Грошева, СЮ. Елисеева, В.И. Ковалева, П.А. Коврова, П.А. Козлова, Ф.П. Кочнева, В.А. Кудрявцева, В.Т. Осипова, А.Т. Осьминина, А.ГТ. Петрова, В.В. Повороженко, Е.М. Тишкпна, В.А. Шарова и других исследователей.

Анализ существующих условий эффективности маршрутных назначений

В «Инструктивных указаниях по организации вагонопотоков на железных дорогах ОАО «РЖД»» говорится, что определение эффективности маршрутов с мест погрузки заключается в установлении маршрутных назначений, обеспечивающих наибольшую экономию по сравнению с немаршрутными отправлениями. Чтобы определенное назначение можно было включить в план отправительской маршрутизации, оно должно удовлетворять следующим необходимым условиям: — суммарный суточный объем погрузки маршрутообразующего комплекса / по всем грузам г всех грузоотправителей, участвующих в организации отправительских маршрутов рассматриваемого назначения у, должен быть не менее величины состава маршрута тц, вагонов; — суммарная выгрузочная способность за сутки у всех получателей по всем грузам, включаемым в рассматриваемые маршруты, не меньше величины состава маршрута ти, вагонов; — между станцией погрузки и станцией его назначения имеется хоть одна техническая станция, на которой по плану формирования предусмотрена переработка вагонопотока данного назначения, или маршрут формируется или расформировывается на железнодорожном пути необщего пользования с освобождением соответствующих технических станций примыкания от формирования или расформирования маршрута; — в случае накопления маршрута на путях железнодорожной станции время накопления не должно превышать 48 часов. 1. дополнительные затраты на организацию маршрутов по сравнению с немаршрутным отправлением на этапе маршрутообразования ЕШ){и) и, если маршруты прямые, также на этапе маршрутопогашения Еш{у) не должны превышать экономии в пути следования EC1C0{IJ) по каждому назначению с мощностью вагонопотока Nu Раньше интересы грузовладельцев и железной дороги в части, касающейся маршрутизации вагонопотоков, объединялись планом перевозок и планом маршрутизации погрузки, как его основной составляющей. Сейчас же, в условиях отсутствия объединяющего начала при взаимодействии хозяйствующих субъектов, имеются существенные противоречия между интересами железных дорог и грузоотправителей или операторов. Например, если ОАО «РЖД» в целом выгодно формировать отправительские маршруты и с технологической, и с экономической точек зрения, то железная дорога отправления маршрута недополучает доходы, так как Прейскурант 10-01 предусматривает уменьшение провозных платежей при маршрутизации (в зависимости от числа вагонов в формируемых маршрутах) в сравнении с тарифом за повагонные отправки, а механизма перераспределения между железными дорогами эксплуатационных затрат и экономии, которая возникает в пути следования из-за сокращения переработки вагонов на технических станциях, нет. Отсюда стремление железных дорог отправления маршрутов оформить перевозочные документы на грузы, следующие маршрутами, как на повагонные отправки. В условиях рыночных отношений приоритетным условием является получение прибыли. Поэтому помимо компенсаций, связанных с маршрутизацией дополнительных эксплуатационных расходов, ОАО «РЖД» должны компенсироваться и недополученные доходы за отправку грузов маршрутами вместо повагонных отправок из-за применения поправочных коэффициентов к базовому тарифу. Однако потери ОАО «РЖД» от применения понижающего коэффициента к базовому тарифу для отправительских маршрутов не всегда покрываются условными доходами, получаемыми от маршрутизации перевозок с мест погрузки. При этом ущемляется коммерческий интерес ОАО «РЖД». В связи с этим в настоящем исследовании необходимо найти компромисс технологических и коммерческих интересов ОАО «РЖД» и грузоотправителей так, чтобы, с одной стороны, железные дороги рационально использовали пропускную, провозную и перерабатывающую способности инфраструктуры, а с другой — стимулировали грузоотправителей на формирование отправительских маршрутов за счет понижения базового тарифа. 2. Суммарная экономия в пути следования для маршрутного назначения/ определялась в соответствии с при использовании: — критерия экономии денежных средств — критерия экономии приведенных вагоно-часов — критерия экономии натуральных вагоно-часов где Тзк- приведенная экономия на 1 вагон при пропуске грузового поезда через техническую станцию без переработки, ч; t% — экономия времени на участке погрузки, если станция погрузки промежуточная; tH — экономия времени на участке выгрузки, если станция выгрузки промежуточная и маршрут прямой; tMj) — экономия времени на технической станции от пропуска одного вагона без переработки, ч; епН(1) — расходная ставка груженого вагоно-часа, определяемая с учетом рода груза /, руб.; Кн — среднесетевая расходная ставка вагоно-часа, руб.;

Поиск

* Вступление
* Организация похода:
&nbsp&nbsp— Цель похода
&nbsp&nbsp— Комплектование группы
&nbsp&nbsp— Организация группы
&nbsp&nbsp— Выбор и разработка маршрута
&nbsp&nbsp— Составление сметы

* О пользе походов
* Какой рюкзак выбрать
* Рюкзачные материалы
* Регулировка рюкзака
* Какую палатку выбрать
* Место для палатки
* Какой спальник выбрать?
* Что надо знать о компасе
* Всё, что надо знать о картах

* Альпинизм в России на рубеже веков
* Становление отечественного альпинизма
* Логика и красота горного маршрута
* Особенности альпинизма как вида спорта
* Коллективность или соло
* Классификация маршрута на горные вершины
* Характер маршрутов. Категория сложности маршрутов

* Слэклайн

* Летопись одного турпохода
* р.Ундоша — р.Кена — р.Онега
* Чудо природы — болота
* Норвежская ходьба

* История туризма
* Понятия, классификация и виды туризма
* Основные туристские регионы мира
* Транспортное обслуживание
&nbsp&nbsp— Классификация транспортных путешествий и транспортных средств
&nbsp&nbsp— Перевозка туристов авиационным транспортом
&nbsp&nbsp— Перевозка туристов железнодорожным транспортом
&nbsp&nbsp— Перевозка туристов автомобильным транспортом
&nbsp&nbsp— Перевозка туристов водным транспортом